El caso que marcó un antes y un después en tragedias aéreas en Venezuela formará parte de la temporada 2013.

Como parte de su exitoso programa May Day Catástrofes Aéreas el canal de televisión por cable NatGeo (National Geographic) ha decidido llevar a la pantalla chica el caso del vuelo 518 de la Línea Santa Barbara Airlines que se siniestró el 21 de Febrero de 2008 en el Páramo de los Conejos, en el estado Mérida, y cuya tragedia causó la pérdida de 46 vidas humanas.

El equipo de producción del canal Internacional, proveniente de Canadá, lleva algunos meses trabajando de la mano con una productora venezolana en la pre producción y organización de todos los elementos que les permitirán llevar este emblemático caso venezolano en la temporada 2013, programa que trata de manera objetiva y científica los accidentes aéreos a nivel mundial y que cuenta con millones de seguidores, adeptos a la aviación y público en general.

 

La proyección de la tragedia del Vuelo 518 sería el primer evento 100% venezolano que se lleva a la pantalla de lamano de NatGeo, ya que anteriormente se había producido un capítulo de la tragedia del vuelo 708 de West Caribbean cuyos 152 pasajeros de nacionalidad francesa y 8 tripulantes Colombianos partieron de Colombia con destino a Martinica, siniestrándose en suelo venezolano, también en el año 2008. Ahora el caso del Vuelo BBR518 resulta particularmente llamativo, pues marcó un antes y un después en los casos de investigación de accidentes aéreos en el país.

 

Es importante recordar que con este evento, fue la primera vez en Venezuela que se tuvo acceso público a un audio real de la grabadora de voz de la aeronave. También fue el primer caso aeronáutico en Venezuela que contó con la organización y participación activa de las víctimas dentro del proceso, lideradas por William Dugarte - quien formará parte de este capítulo – quien se convirtió luego de esta tragedia en una de las piezas claves de referencia tanto dentro de la aviación comercial en Venezuela como en Latinoamérica, al crear una figura hasta el momento inexistente como lo es la de Asesor de Victimas de Accidentes Aéreos, que le ha llevado a trabajar con más de 50 familias víctimas de este tipo de tragedias a nivel nacional e internacional.

 

El liderazgo de Dugarte, su criterio y actuación comorepresente de las víctimas llevaron el caso a la palestra pública al dirigir una investigación privada cuyos resultados terminaron creando la presión mediática necesaria para que en un tiempo menor a un año ya se tuviese claro la cadena de eventos.

 

Los detalles de todo lo acontecido en este fatídico vuelo paso a paso, y los elementos que le acompañaron, los podremos ver a través de esta serie de televisión en su temporada 2013 en Inglés y probablemente ya en el 2014 podremos disfrutarlo en su versión para Latinoamérica.

Vuelo 518 de Santa Bárbara Airlines

El 21 de febrero de 2008, el vuelo 518 de Santa Bárbara Airlinesdespegó a las 21:59 UTC del Aeropuerto Alberto Carnevalli de la ciudad deMérida en Venezuela con destino a al Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar, en Maiquetía, Estado Vargas, el cual sirve a la ciudad de Caracas. Como es habitual, la aeronave informó su despegue con la torre de control de Mérida. No obstante, poco después de su primer informe la aeronave, con matrícula YV-1449, de tipo Aeroespatiale ATR-42-300, no se comunicó con su punto de control siguiente (Aeropuerto Nacional Antonio Nicolás Briceño de la ciudad de Valera, Estado Trujillo), por lo que el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) debió declararla en fase DETRESFA, lo cual se realiza cuando una aeronave deja de tener comunicaciones con un punto en específico por un determinado tiempo.

Uno de los pasajeros fue el alcalde del municipio Rangel Alexander Quintero (cuya capital es la ciudad de Mucuchíes, estado Mérida) y su hijo Eisberth Quintero de 11 años de edad. Al principio, el avión fue considerado oficialmente como desaparecido, sin embargo testigos informaron haber escuchado una explosión. El Instituto de Protección Civil y Administración de Desastres declaró que podrían haber sido hallados los restos del avión desaparecido en el Páramo de los Conejos, un sitio ubicado a unos diez kilómetros del aeropuerto de origen.

Santa Bárbara Airlines se pronunció en dos ocasiones; en su primer comunicado manifestaron las palabras de condolencia a los familiares de los pasajeros y tripulantes que fallecieron en el trágico accidente y, además, que se ofrecerían en toda disposición para el traslado de los mismos y para cualquier servicio que los mismos requirieran. En su segundo comunicado³hizo alusión al levantamiento de la orden desprendida del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil en la cual obligaban a la empresa a cesar las operaciones donde se utilizara el avión tipo Aeroespatiale ATR-42-300, por lo tanto, todos los vuelos nacionales habían sido cancelados. Los vuelos internacionales no se interrumpieron y posteriormente la ruta Mérida - Maiquetía estaría siendo cubierta con entera normalidad, aunque los vuelos serían redirgidos al Aeropuerto Internacional Juan Pablo Pérez Alfonso en El Vigía, a unos noventa kilómetros de Mérida.

Wi-Fi Terrorista

El sistema electrónico que se utiliza para navegar un avión se llama “aviónica” y hasta hace poco funcionaba de manera autónoma. Con la modernización de las redes y el creciente interés de las aerolíneas por ofrecer mejores servicios, ahora muchos aviones cuentan con conexión Wi-Fi para proveer entretenimiento u operar la aviónica.

Esto sugiere una posible vulnerabilidad de la aviónica que puede ser aprovechada por grupos terroristas, tomando en cuenta que ningún software es “inviolable”, a pesar del uso de antivirus y cortafuegos. Tal hecho puso en alerta a la U.S. Government Accountability Office (GAO) u Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de los Estados Unidos, que solicitó una auditoría para establecer las amenazas latentes al sector aéreo.

El reporte de la GAO concluyó que el Wi-Fi en aviones es vulnerable a ataques terroristas. Por ejemplo, un hacker a bordo con una portátil podría acceder de forma no autorizada a la aviónica y ejercer algún tipo de control sobre el avión. También es posible que los sistemas de comunicación para monitorear los vuelos alrededor del mundo sean vulnerables.

Parece una exageración pero es una posibilidad, solo basta recordar los ataques cibernéticos de los últimos años. Durante el ataque de Lizard Squad a la página web de Malaysia Airlines, los hackers hicieron alusión a sus vínculos con elEstado Islámico, afirmando que el sitio había sido tomado por el “cibercalifato”. Se sabe que el Estado Islámico es parte responsable de su estrategia.

Luego, cuando Lizard Squad ataca PlayStation, afirmaron que los no musulmanes no volverían a jugar videojuegos hasta que los bombardeos contra el Estado Islámico se detuvieran. Más tarde, hicieron público a través de Twitterque supuestamente el avión donde se encontraba John Smedley -presidente deSony Online Entertainment-, llevaba explosivos. Esto provocó que el vuelo fuese desviado hasta que el mismísimo FBI comprobó que se trataba de una falsa alarma.

Por su parte, la U.S. Federal Aviation Administration (FAA) o Administración de Aviación Federal de los Estados Unidos, aún no cuenta con protocolos establecidos al momento de certificar los nuevos aviones, situación que aseguran estar abordando.

En el reporte de la GAO hay una serie de recomendaciones para la FAA entre las que destacan: Prestar especial atención al sistema de seguridad contra amenazas cibernéticas; crear un comité permanente de seguridad cibernética; y desarrollar un plan que incorpore metodología, normas y tecnología para mejorar el funcionamiento de la FAA.

Estamos hablando de Estados Unidos pero administraciones de aviación en todo el mundo deberían acatar estas recomendaciones para evitar seguir exponiéndose sin necesidad.

17 accidentes de aerolíneas comerciales más mortales de la historia

3 de marzo de 1974: 346 personas murieron cuando un DC-10 de Turkish Airlines experimenta una súbita descompresión poco después del despegue desde París y chocar en un parque en Ermeonville, Francia.

27 de marzo de 1977: un Boeing 747 de KLM Royal Dutch Airlines que empezaba su despegue, choca contra un Boeing 747 de la Pan American World Airways que todavía estaba en la pista de despegue en el Aeropuerto Los Rodeos en Tenerife en las Islas Canarias. Un total de 574 personas, en ambos aviones, murieron.

25 de mayo de 1979: el ala izquierda de un DC-10 de American Airlines se desprende mientras está tratando de despegar del Aeropuerto Internacional de O'Hare en Chicago, desencadenando un caos que resulta en la muerte de 257 personas abordo y otras tres personas en la tierra. La Administración Federal de Aviación culpó posteriormente a las técnicas de mantenimiento de American Airlines por el accidente del Vuelo 191.

28 de noviembre de 1979: Aproximadamente 275 personas murieron cuando el avión de New Zealand Air, un DC-10 se estrella contra el Monte Erebus en la Antártida, un accidente que se cree provino de un error de navegación.

12 de agosto de 1985: El accidente aéreo más mortal implicó a un solo avión que ocurrió hace 30 años en las montañas cerca del centro de Japón. Un total de 520 personas murieron cuando un vuelo de Japan Airlines, Vuelo 123 —un Boeing 747— se estrelló poco después de despegar de Tokio. Milagrosamente, cuatro personas sobrevivieron.

26 de mayo de 1991: doce minutos después del despegue, el vuelo 004 de Lauda Air paró en pleno vuelo. El Boeing 767 finalmente se estrella 70 millas al noroeste de Bangkok, Tailandia, matando a 223 pasajeros y tripulación.

11 de julio de 1991: El tren de aterrizaje del DC-8 de Nigeria Airways se incendia poco después de su despegue en Jeddah, Arabia Saudita. No logra regresar al aeropuerto, estrellándose de nariz a menos de 10,000 pies de la pista de aterrizaje y matando a los 261 pasajeros a bordo.

26 de abril de 1994: un piloto del vuelo 140 de China Airlines alerta a la torre de control en el Aeropuerto Nagoya de Japón de su intención de no aterrizar e intentar otra aproximación. Pero algo va mal y poco tiempo después, el Airbus A300 se estrella provocando 264 muertos – aunque algunos pasajeros sobreviven.

17 de julio de 1996: el vuelo TWA 800 explotó en el aire poco después del despegue, del aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, luego cae en pedazos cerca de la costa de Long Island. Los 230 abordo, mueren. La Junta Nacional de Seguridad en Transporte informó que la causa de la explosión fue un corto circuito eléctrico que llegó hasta el tanque de combustible del ala central.

12 de noviembre de 1996: Un Boeing 747 de la aerolínea de Arabia Saudita y un II-76 de la aerolínea de Kazakstán chocan sobre el aeropuerto de Nueva Delhi, India, matando a 349 personas de ambas aeronaves.

6 de agosto de 1997: el vuelo 801 que había salido de Seúl, Corea del Sur, estaba cerca de su destino final en Guam cuando pego en una jungla y se estrelló en la tierra. El avión, un Boeing 747, fue destruido y 228 personas murieron, aunque hubo 26 sobrevivientes.

26 de septiembre de 1997: el vuelo 153 de la aerolínea Garuda Indonesia se estrelló en Buah Nabar, Indonesia, matando a 234 personas. Un informe de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, publicado tres años después, reportó que la causa más probable del accidente fue un cortocircuito eléctrico en el Airbus A300 que incendió los vapores en el tanque de combustible.

16 de febrero de 1998: volando en la lluvia y la niebla, la tripulación del vuelo 676 de China Airlines de Indonesia a Taiwán, solicita otra aproximación para aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de Taipei. En el proceso de dar la vuelta, el avión se estrella en un vecindario, matando a los 196 que iban a bordo y a otras 7 personas en tierra.

2 de septiembre de 1998: un avión de pasajeros de Swissair que había salido del aeropuerto Kennedy de Nueva York en su camino hacia Ginebra, Suiza, cae en la costa de Nueva Escocia, Canadá; ninguna de las 229 personas a bordo del vuelo 111 sobreviven. Los investigadores creen que el MD-11 perdió la energía eléctrica en su totalidad inmediatamente antes del accidente.

12 de noviembre 2001: Unas pocas semanas después del ataque terrorista del 9/11, el vuelo 587 de American Airlines suscita miedo y pánico cuando se desploma en Belle Harbor, Queens. A pesar de las inquietudes iniciales de la Junta Nacional de Seguridad de Transporte, no se encontró evidencia de sabotaje. Aún así el accidente del Airbus A300 tuvo un número de víctimas enorme —la más alta, de hecho, para cualquier accidente aéreo en la historia de EU— con los 260 muertos en la aeronave y cinco muertes inocentes adicionales en tierra.

25 de mayo de 2002: veinte minutos después de despegar, el vuelo 611 de China Airlines cae en picada en el estrecho de Taiwán –resultando en 225 muertes. El accidente es posteriormente atribuido a fatiga del metal y grietas a lo largo del Boeing 747.

1 de junio de 2009: el vuelo 447 de Air France está en ruta desde Río de Janeiro a París cuando la aeronave, y sus 228 pasajeros y tripulación desaparecen en alguno lugar sobre el Océano Atlántico. No es hasta cinco días después que los primeros cuerpos son encontrados aproximadamente a unas 600 millas de la costa norte de Brasil. Dos años después, las autoridades francesas deciden que el accidente fue causado por mal funcionamiento del equipo.

Guerras Aéreas

Los ejércitos de muchos países evaluaron el uso del avión para propósitos de observación. También se investigó la aviación naval; se hicieron numerosas pruebas en la que los hidroaviones eran lanzados mediante una catapulta desde barcos en el mar, para ser recuperados más tarde mediante una grúa.

El fokker d VII, para muchos el mejor caza de la primera guerra mundial.

La Armada de los Estados Unidos había estado interesada en la aviación naval desde el comienzo del siglo XX. En 1910-1911, la Armada realizó experimentos que probaron la posibilidad de la aviación basada en un transporte. El de 1910, cerca de Hampton Roads, Virginia, el piloto civil Eugene Ely despegó desde una plataforma de madera instalada en el crucero explorador USS Birmingham (CL-2). Aterrizó a salvo en la costa minutos más tarde. Ely probó muchos meses más tarde que también era posible aterrizar sobre un barco. El 18 de enero de 1911, aterrizó sobre una plataforma colocada sobre el crucero estadounidense USS Pennsylvania (ACR-4) en el puerto de San Francisco.

El SPAD S.VII

El primer uso de aviones en una verdadera guerra ocurrió en la Guerra Italo-Turca en 1911, con la Fuerza Aérea Italiana bombardeando un campo Turco en Libia, y en la Primera Guerra de los Balcanes en 1912, con la Fuerza Aérea Búlgara bombardeando las posiciones Turcas en Edirne. El reconocimiento aéreo también se realizó en ambas guerras. Inicialmente durante la guerra, ambos bandos hicieron uso de globos atados a tierra y de aviones para labores de observación, es decir para la recogida de información y para dirigir el fuego de la artillería.

        

El deseo de prevenir la observación enemiga condujo a los pilotos de los aviones a atacar a otros aviones y a los globos, inicialmente con armas pequeñas que se llevaban en la cabina (incluso se utilizaron hasta ladrillos), pero debido a la tecnología de la época los pilotos no podían tener ametralladoras apuntando hacia adelante. Entonces los Alemanes desarrollaron el Mecanismo de Interrupción, que trabajaba parando la ametralladora cada vez que la hélice estaba en frente de los cañones.

 Eventualmente los Aliados fueron capaces de capturar un caza Alemán con el Mecanismo de Interrupción y mediante ingeniería inversa, copiarlo, conduciendo al nacimiento de los combates aéreos. Desafortunadamente no había ni tácticas ni reglas que seguir en las peleas de perros (Como se conocía el combate aéreo cercano o dogfight), así que muchos pilotos desarrollaron el combate a través de la prueba y el error. Eventualmente el as Alemán Oswald Boelcke creó el Dictado de Boelcke, que contenía las ocho reglas de los combates. 

Los combates aéreos ocurrían cuando los aviones luchaban uno contra otro a distancias cortas, conduciendo al desarrollo de las maniobras tácticas. Ambos bandos también hicieron uso de los aviones para bombardear, ataques a tierra en vuelo rasante y para echar propaganda. El ejército Alemán hizo uso deZepelines y, más tarde, de bombarderos como el Gotha, para arrojar bombas sobreGran Bretaña.

Al final de la guerra, los aviones se habían especializado en bombarderos, cazas y aviones de observación.

Dos hermanos,un sueño.

   Orville Wright  

Wilbur Wright

Los hermanos Wright, Wilbur  y Orville  son nombrados en conjunto y conocidos mundialmente por ser pioneros en la historia de la aviación.

Los hermanos eran fabricantes de bicicletas sin embargo son conocidos, por sus contribuciones en el ámbito de la aviación. Llegaron a diseñar y fabricar un avión controlable, que fue capaz de planear en un corto vuelo impulsado con ayuda de una catapulta externa. Dicho avión nunca fue capaz de volar por sí solo, ya que su diseño no permitía que tuviese suficiente sustentación para mantenerse en el aire. Sin embargo, al lanzarlo al aire con una catapulta externa, se consiguió un corto vuelo, suficiente para probar el sistema de viraje y control del avión. Se afirma que su primer vuelo se realizó el 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hank, a bordo del Flyer. Aunque hay discrepancias con respecto a esto.

Su gran aporte al vuelo fue el control de viraje mediante el alabeo. Hasta entonces los diseños de aviones existentes eran difíciles de controlar por no haberse considerado la necesidad de inclinar las alas para cambiar de dirección. Lo metódico y minucioso del trabajo de los Wright estableció las bases para el vuelo de los aparatos más pesados que el aire.

Fotografía original del primer vuelo con motor de la historia. A los mandos Orville Wright; a la derecha, su hermano Wilbur. diciembre de 1903.

¡Hola mundo,aquí desde el cielo!

Aquí se publicará todolo referente a estas increíbles máquinas.¡Esperamos y lo disfruten!